琼州海峡，是海南连接广东，辐射全国的一个繁忙的“黄金水道”。这些年来，随着旅游业的发展，海南这座“来了就不想走”的美丽岛屿一年四季都迎来成千上万的游客，尤其是在冬季。然而，今年春节期间，一场“十年不遇”的罕见大雾让琼州海峡持续间歇性封航，叠加春节黄金周返程高峰，海口三个港口附近一度滞留数万辆汽车、十多万名旅客。这一突发事件，充分暴露出琼州海峡的通航能力受制于天气的弊端。
怎么长久解决海口与大陆陆地之间的交通？十多年前，有关部门就在研究琼州海峡跨海交通工程的问题。
探索！琼州海峡海空之外的新联通方式
1999年，刚博士毕业的谭忠盛，作为课题组成员，参加了由中国工程院和原铁道部组织的琼州海峡跨海工程的前期研究工作。
北京交通大学土木学院教授 谭忠盛：
当时，这个课题还处于隧道方案的前期研究阶段，主要研究内容一个是穿越琼州海峡隧道方案走哪条线位。当时研究提出东线方案、中线方案和西线方案。通过对这几条线位的挑选，和当时所具有的自然条件为基础比较，最后中线方案优于东线和西线。
而2009年2月14日出版的《海南日报》以《琼州海峡跨海工程规划研究报告认为：跨海工程具有尽快实施必要性》为题，报道了西线公铁合建桥梁方案作为琼州海峡跨海工程的首选方案，那时候琼州海峡的跨海方式锁定的是桥梁。
北京交通大学土木学院教授 谭忠盛：
因为西线海水相对比较浅，大多为40到50米之间， 最深的地方是60多米，所以在西线建桥梁相对比较好。但是西线距离比较长，而且对于桥梁来说，它有它的优点，比如桥梁在通车以后，行车条件比较好。另外一个，它可以公铁两用。但是对于大桥来说，也有弊端。比如，琼州海峡大雾天气每年大约有20多天，再加上台风和大风，在这样的天气条件下，建设大桥是不能够实现全天候运营的。但是如果建设隧道的话，它可以避开这样的缺点。
时间到了2015年，广东省人民政府办公厅发布的《广东省高速公路2015年至2017年建设计划及中远期规划》中提及，2018年以后开工建设沈海国家高速公路琼州海峡跨海通道，全长30公里，预计投资1400亿元。
当时，有媒体采访我国著名隧道专家王梦恕的时候，王梦恕将此通道解读为隧道。与此同时，国家铁路局也开始立项，对琼州海峡铁路跨海工程隧道建设方案进行研究勘测，谭忠盛再度投身其中。
北京交通大学土木学院教授 谭忠盛：
如果要公铁双用，造价成本就比较高了，而且实现起来难度也比较大。我们推荐的是铁路隧道。铁路隧道汽车是上火车，以驮背运输的方式把汽车通过火车来穿越这个隧道。从技术来说，我们已经解决了海底隧道修建的关键技术，所以建设的话，应该是可行的。
专家：是否修建海底隧道应从多角度论证
那么，发生在今年春节的大规模游客滞留事件，能否推进建设琼州海峡跨海工程的进度？海南大学旅游学院谢彦君教授认为，还需从多角度论证。
海南大学旅游学院教授 谢彦君：
如果单纯从旅游的角度来说，海底隧道或者跨海大桥都是可以不用建的。因为旅游季节性极强，而大桥或是隧道需要的是每天都有足够的车流量。所以，海南是否要建海底隧道或是跨海大桥，是否加快推进建设进度，一定要从国家的国土安全、生态保护、经济发展等角度出发，做综合性和战略性的论证。
呼声：琼州海峡建设海底隧道可能更适合海南
要实现海南岛与内地大陆之间最有效的直接贯通，综合琼州海峡特殊情况，民间声音认为，建设海底隧道可能是最安全最经济的方式。当年，周总理也是力主建设海底隧道的。
要实现直接联网，要么修建跨海大桥，要么修海底隧道，或者两者一起上马。就像青岛和黄岛市区之间，同时实现了跨海大桥和海底隧道的连通。目前青岛和黄岛之间的跨海大桥和海底隧道，都是全国最长的。但将青岛的经验，照搬到琼州海峡，却未必合适。原因在于两者的地理和气候环境都不同。
青岛跨海大桥又名胶州湾跨海大桥，虽然目前全国最长，但这个大桥其实是修建在胶州湾北部的浅海和滩涂之上，海水深度最大不超过20米，而且桥下并无主要航道，没有大型海轮通过。这样一来，无论桥墩的桩基、桥面的离水高度和大桥的主跨，都不需要建的非常高大，整体造价可以控制。
而琼州海峡的平均海水深度超过50米，中间最大水深超过100米。海峡整体宽度也达到了接近20公里。琼州海峡东西方向，是重要的航运通道，常年通行十几万吨级的海轮，在如此水深流急的天然海峡上，还要为巨轮留出高达40米以上的主跨桥洞，工程规模和造价是十分惊人的。因为主要桥墩的水下水上合计高度需要达到120到150米，而且这种桥墩需要数百个。这样的跨海大桥，在全世界还没有先例。
琼州海峡还有个非常严重的问题，就是夏秋季节台风高频率光顾，即使不惜代价建成了超级跨海大桥，在台风带来的狂风暴雨中，桥面上照样不能通行汽车和火车，这样的大桥，在一定程度上就失去了建设的意义。
以琼州海峡的宽度、水深、地质和气候条件，建设海底隧道更为现实。
琼州海峡海底隧道的长度、深度、工程量和投资规模，远远超过仅仅7公里长的青岛海底隧道。而且通过方式也不适合用青岛海底隧道的汽车隧道，更适宜采用日本青函隧道和英法英吉利海峡的电气火车隧道。
我们来看看青函隧道和英吉利海峡隧道的基本情况：
1，青函隧道。北海道地处日本列岛的北方，面积占日本全国总面积的20%，而人口仅占日本全国人口的5%，在地少人稠的日本，是一块很有发展潜力的地区。然而北海道与本州岛隔着津轻海峡，日本本州的青森市与北海道的函馆市两地隔海相望，中间横着水深流急的津轻海峡。
海峡水深最大超过140米，宽度超过20公里，常年风大浪高，水深流急，只能靠渡轮运输，交通十分不便。而且这个海峡经常有气旋和风暴，到了台风季节，每年至少要中断海运80天。可见津轻海峡和琼州海峡，无论从宽度、深度还是气候上，都是非常相似的。
1954年，津轻海峡渡轮“洞爷丸”号遇台风翻沉，当场溺毙1155人。经此沉船惨剧后，修建青函隧道的方案终于引起重视。但由于耗资巨大，计划又被搁置。直到10年后的1964年5月，随着日本经济起飞，青函隧道才正式破土动工。
经过12年的施工，1983年1月27日，青函隧道的先导坑道打通。1988年3月13日，青函隧道正式通车，从而结束了日本本州与北海道之间只靠海上运输的历史。
建成后的青函隧道，成为世界上最长的海底隧道，全长54公里，其中海底部分23公里。采取双轨双线电气化铁路通过，设计速度140 km/h，隧道内部最低海拔-240 米。
青函隧道由3条隧道组成。主隧道全长53.9公里，其中海底部分23.3公里，陆上部分本州一侧为13.55公里，北海道一侧为17公里。主坑道宽11.9米，高9米，断面80平方米。除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。这两条坑道高4米、宽5米，均处在海底。渗漏到隧道内的海水，会被引到先导坑道的水槽，然后再用高压泵排出地面。作业坑道则用作轨道维修的通道。
2，英吉利海峡隧道，又称英法海底隧道、欧洲隧道。1994年5月6日开通。是一条英国通往法国的铁路隧道，位于英国多佛港与法国加来港之间。
英吉利海峡隧道由三条长51公里的平行隧洞组成，其中海底段长达39公里，是海底段世界最长的铁路隧道。工程历时8年多，耗资约100亿英镑（约150亿美元），也是世界上规模最大的，利用私人资本建造的工程项目。
隧道横跨英吉利海峡，使得欧洲往返英国的时间大大缩短。隧道总长度仅次于日本青函隧道。单程仅需35分钟。每天通过隧道的火车有长途旅客高铁、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆，包括大客车、一般家用轿车、摩托车、甚至自行车的区间火车。隧道由欧洲隧道技术公司经营。
由以上的数据可见，青函隧道和英吉利海底隧道的总长度都达到了50公里以上，其中海底部分都超过了20公里，两者都采取电气化火车轨道通过，而没有采取汽车公路自行通过的方式。
原因在于海底隧道一旦超过20公里，内部的通风、抽水、防火、防交通事故都是大问题。特别是通风困难。若大量汽车自行进入隧道，汽车内燃机吸收燃烧氧气，排出大量废气，将造成隧道内部供氧不足，会造成车辆缺氧熄火、甚至人员呼吸困难。而且天天大量汽车通过，一旦其中少量汽车出现故障抛锚，或者交通事故，那么整条隧道就会被瞬间堵塞。
更可怕是隧道内部出现火灾，若有大量汽车和人员聚集在几十公里长的隧道内，一旦有火灾，后果不堪设想。
采用电气火车轨道通过的方式，普通客货火车和高铁直接自行通过，而公路行驶的一切车辆，可以先用平板列车装载，然后通过隧道。避免汽车内燃机消耗隧道内的氧气，更避免了隧道内汽车故障和碰撞事故的发生。
正是因为采取了电气火车运输通过的方式，繁忙的英吉利海峡隧道开通运行24年来，虽然已经发生过多起重大火灾，但基本无人员死亡的报告。若采用汽车自由通过，同样的火灾下，早就不可收拾。鉴于琼州海峡隧道的长度，采取铁路隧道将是必然方案。
建设琼州海峡隧道，技术上已经没有太大的问题，现在国内盾构技术已经非常成熟，达到国际先进水平，设备实现了完全国产化。施工掘进速度，将比当年日本人修建青函隧道时快好几倍。中国的经济发展速度和琼州海峡的交通流量，也完全支撑的起隧道建设的资金和利息的偿还。
早日建成琼州海峡海底隧道，还可以巩固国防，为将来建设台海超级海底隧道积累经验。我们期望海南岛大堵车将永远成为历史！
相关新闻：中方正考虑修建“中俄加美”高铁，经白令海峡坐高铁两天可达美国
2014年5月，中国工程院院士、著名铁路专家王梦恕提到，中方正在考虑修建一条铁路经西伯利亚、穿过白令海峡直接到阿拉斯加，穿过加拿大到美国，这样今后从中国就可以坐火车去美国了。
王梦恕介绍，这条铁路将从中国的东北出发一路往北，经西伯利亚抵达白令海峡，以修建隧道的方式穿过太平洋，抵达阿拉斯加，再从阿拉斯加去往加拿大，最终抵达美国。“现在已经在谈，这也是俄罗斯好多年的想法。”王梦恕提到，修建铁路穿过白令海峡需要建设大约200公里的隧道，这一海底隧道技术在福建通往台湾的高铁隧道中也会应用，从技术上来说现在已经具备条件。这条铁路也仍将采取中方出技术、出资金建设，与途经国家置换资源的方式推进，目前这一规划正在商讨中。
王梦恕说，这一线路初步估算约1.3万公里，如果建成，中国到美国将可以不再必须乘坐飞机，乘坐高铁可以观看沿途多国风光，按照350公里/小时的设计速度，旅客乘坐高铁有望不到两天即可抵达美国。
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